Es inminente la publicación publicación de los pliegos para la licitación del Belgrano Cargas
Las condiciones para transferir a manos privadas la principal empresa ferroviaria de cargas del país saldrán en el Boletín Oficial tras las últimas revisiones técnicas. Las inversiones se encuadrarán en el RIGI y se abrirá el negocio por un plazo de 50 años.
Al interior del Poder Ejecutivo afirman que «falta muy poco» para la publicación oficial de los pliegos destinados a la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., una de las compañías públicas más importantes que habían sido dispuestas para su desinversión estatal tras la sanción de la Ley Bases. Tres fuentes independientes de diferentes carteras gubernamentales ratificaron que, a diferencia de las marchas y contramarchas registradas en instancias previas, el texto definitivo ingresó en su fase final de revisión legal en la Secretaría Legal y Técnica del Ministerio de Economía, por lo que debería ser cuestión de escasos días para que las bases y condiciones salgan impresas en el Boletín Oficial.
La Casa Rosada pretendía acelerar el proceso de privatizaciones ferroviarias a comienzos de año, pero la complejidad técnica de la red forzó una serie de auditorías cruzadas entre áreas estatales que demoraron el cronograma original. Se trata de una de las concesiones de infraestructura más trascendentales de las últimas décadas en el país, no solo por su impacto directo en la matriz productiva de las economías regionales sino por el extenso plazo de 50 años que estipulará el pliego licitatorio. El cronograma oficial contempla una ventana de 90 días para la presentación formal de las corporaciones interesadas, proyectando las adjudicaciones definitivas para finales de este año o comienzos del próximo.
El proceso licitatorio abarcará de manera conjunta a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que actualmente transportan granos, insumos industriales y materias primas hacia las terminales portuarias de exportación. A diferencia de las privatizaciones ejecutadas en la década de los 90, el negocio se fragmentará en tres unidades operativas independientes: la administración de las vías, la gestión de los talleres y el usufructo del material rodante. No obstante, la principal novedad radica en que los pliegos permitirán que un mismo grupo económico compita de manera simultánea por todas las ramas para explotar una operación integral.
Esta flexibilización regulatoria despertó el interés inmediato del holding Ferromex (Grupo México), el principal postulado extranjero que analiza desembarcar en el país mediante un agresivo plan de inversiones de hasta 3.000 millones de dólares para modernizar la red de vías. En la compulsa también asoma con fuerza un potente consorcio exportador local integrado por las cerealeras Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC), sumado a constructoras de obra pública ferroviaria de capitales nacionales como el Grupo Roggio, enfocadas en tramos específicos de la infraestructura.
Para apuntalar el atractivo financiero del negocio, el Gobierno nacional ya había publicado previamente el Decreto 282/2026, el cual facultó la venta anticipada de vagones y locomotoras en desuso con el objetivo de que los fondos recaudados se destinen de forma directa a financiar un plan de obras estatales sobre las vías cercano a los 800 millones de dólares. Como incentivo complementario de alto impacto, las autoridades económicas confirmaron que los desembolsos de capitales privados que efectúen los futuros concesionarios gozarán de las exenciones impositivas y aduaneras contempladas en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
Finalmente, el nuevo marco operativo aplicará de forma estricta el sistema de acceso abierto contemplado en la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. Esta modalidad de transporte de cargas romperá con los viejos monopolios de vía al permitir que cualquier operador privado o dador de carga pueda hacer correr sus propias formaciones de vagones o contratar servicios logísticos de terceros a lo largo de toda la red nacional, abonando únicamente un canon o peaje preestablecido a la firma adjudicataria, una política con la que el Gobierno busca reducir drásticamente los costos de flete y elevar los volúmenes de rentabilidad comercial de los productores rurales del interior del país.