El Gobierno inició formalmente el proceso de privatización del Belgrano Cargas

Con más de un año de demora, el Gobierno pondrá formalmente en marcha la privatización del Belgrano Cargas. El ministro de  Economía, Luis Caputo, firmó la resolución que habilita el llamado a licitación de las vías de las tres líneas que opera la compañía estatal; la norma será publicada en el Boletín Oficial. El proceso contempla concesiones por 50 años, una inversión objetivo cercana a US$1000 millones, la posibilidad de acogerse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y una cláusula que impide la participación de empresas controladas por Estados extranjeros.

Alcance de la primera etapa

La etapa inicial abarcará la concesión de las vías y los inmuebles aledaños de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Las consultas podrán realizarse hasta el 28 de octubre y las ofertas se recibirán hasta el 11 de noviembre a las 9.59, con apertura de sobres un minuto después. Las licitaciones de otras unidades de negocio, como los talleres, quedaron postergadas para comienzos del año próximo.

Belgrano Cargas y Logística opera actualmente una red de 15.822 kilómetros de vías, aunque solo una parte está en operación: el Belgrano (7.712 km), el San Martín (5.368 km) y el Urquiza (2.742 km). En conjunto, cerca de 7.600 kilómetros se encuentran hoy operativos, menos de la mitad de la red total.

Mecanismo de evaluación y parámetros de competencia

El procedimiento de selección no se centrará en quien pague más al Estado, sino en una fórmula que combina el peaje máximo propuesto y las inversiones comprometidas. En términos prácticos, obtendrá ventaja el oferente que proponga cobrar menos y comprometer mayores obras. La Comisión Evaluadora elaborará un orden de mérito que ponderará la relación entre el piso establecido para el peaje y la tarifa máxima ofrecida, junto con los puntos derivados de las obras obligatorias y optativas.

Los contratos durarán 50 años desde la toma de posesión, sin prórrogas en términos generales. El Gobierno estima inversiones por alrededor de US$1000 millones para las tres líneas, cifra que considera modesta frente a la magnitud de la red.

Obras, plazos y acceso al RIGI

Parte de las obras serán obligatorias y deberán ejecutarse durante los primeros cinco años; las obras optativas podrán extenderse hasta un máximo de 15 años. Para facilitar la financiación, los concesionarios podrán inscribir proyectos en el RIGI, siempre que alcancen una inversión mínima de US$200 millones. No obstante, los incentivos del RIGI se aplicarán únicamente a la actividad incremental resultante de las nuevas inversiones, medida por la carga adicional transportada por encima de una línea base fijada para cada ferrocarril. En ese cálculo se descontarán aportes del fideicomiso y las inversiones en activos no computables.

Tarifas, actualización y open access

Los pliegos fijan bandas para los peajes. En el Belgrano el peaje máximo deberá ubicarse entre US$0,00755 y US$0,02163 por tonelada-kilómetro; en el San Martín entre US$0,00708 y US$0,02034. La tarifa adjudicada operará como un techo, no como un precio obligatorio: los concesionarios podrán pactar valores inferiores con usuarios, pero no superar el máximo. Ese valor se actualizará anualmente y, una vez habilitadas las obras obligatorias, aumentará 15% por única vez.

El modelo preserva el “open access”, por lo que distintos operadores podrán ingresar a la red con sus propios trenes mediante el pago del peaje. El concesionario administrará y mantendrá las vías y gestionará el tráfico, pero deberá garantizar el acceso a terceros de forma “transparente, objetiva y no discriminatoria”.

Limitaciones para participar: exclusión de empresas estatales y controladas por gobiernos extranjeros

Los pliegos prohíben la participación de empresas estatales nacionales o provinciales y de sociedades controladas directa o indirectamente por “Estados soberanos”, sus subdivisiones, organismos públicos o empresas de titularidad estatal. Esa disposición deja fuera a compañías estatales chinas que participaron en financiamientos y provisión de material ferroviario, aunque la prohibición no está dirigida exclusivamente a China y alcanza a cualquier compañía bajo control de un gobierno extranjero.

En los activos incluidos en la privatización figura material rodante con garantía a favor de grupos chinos: 40 locomotoras y 1.180 vagones están prendados a China Machinery Engineering Corporation (CMEC) por un financiamiento recibido. Ese vínculo fue un aspecto a resolver durante la estructuración del proceso.

Compra del material rodante y destino de los fondos

Los interesados podrán presentarse solo por la concesión de las vías o acompañarla con la compra del material rodante asignado a cada línea; sin embargo, la inclusión de locomotoras y vagones no otorgará preferencia en el orden de mérito. Los valores del material fueron tasados por el Tribunal de Tasaciones de la Nación: para el Belgrano se valuó un lote en US$94,4 millones y para el San Martín en US$131,7 millones —un total de US$226,1 millones.

Los ingresos por la venta del material rodante no ingresarán al Tesoro para uso general. El producido se volcará a un fideicomiso creado especialmente para financiar y pagar las obras que deberán realizar los concesionarios, y para administrar los recursos provenientes de ventas y remates posteriores.

Actores con interés público

Hasta ahora, al menos dos grupos públicos manifestaron su interés: por un lado Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente; por otro, el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por empresas del complejo agroexportador como ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), con posible adhesión del Grupo Roggio. Estas compañías concentran buena parte de la carga que circula por la red y mantienen intención de participar en el llamado.

Plazos y próximos pasos

Las consultas finalizan el 28 de octubre. El cierre de recepción de ofertas será el 11 de noviembre a las 9.59, con apertura al instante siguiente. Ese acto determinará la lista de competidores para administrar durante medio siglo las vías de una de las principales redes ferroviarias de cargas del país.

En resumen, la licitación combina requisitos técnicos, restricciones sobre el origen del control societario, incentivos fiscales condicionados y un modelo de evaluación que privilegia tarifas más bajas y mayores inversiones. El desenlace dependerá de la concurrencia efectuada y de las ofertas que presenten los grupos interesados en un activo clave para la logística agroexportadora y el transporte de cargas en Argentina.